Θα ήταν βέβαια άδικο να παραγνωριστούν ή να μηδενιστούν πρωτοβουλίες που είχαν αναληφθεί στο παρελθόν, καθώς για τις μεν καλές προθέσεις δεν μπορεί να τεθεί θέμα, την αναποτελεσματικότητα όμως τη βιώνουμε μέχρι και σήμερα.
Το βασικό πρόβλημα εντοπίζονταν και συνεχίζει να εντοπίζεται στο μεγάλο κόστος που απαιτεί η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, ειδικά μάλιστα εντός Ηπείρου με τους τεράστιους ορεινούς όγκους από τους οποίους πρέπει να διέλθει.
Όμως υπάρχει και μια δεύτερη -εξίσου σοβαρή- παράμετρος που έχει να κάνει με τη «βιωσιμότητα» του έργου, αν δηλαδή η επέκταση υπάρχουσας γραμμής ή η κατασκευή νέας θα είναι βιώσιμη οικονομικά.
Πρόκειται για κάτι που αφορά όλες τις περιοχές της Ελλάδος, οι οποίες στερούνται σιδηροδρομικής σύνδεσης ή εάν στο απώτερο παρελθόν διέθεταν έχει απαξιωθεί πλήρως και σταδιακά εγκαταλείφθηκε.
Αν οι δύο αυτές παράμετροι καθιστούσαν τις προηγούμενες δεκαετίες σχεδόν απαγορευτική τη σκέψη ένταξης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου σε κάποιο υπάρχον χρηματοδοτικό πρόγραμμα, η στροφή της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε φιλοπεριβαλλοντικά έργα μεταφορών αλλάζει εντελώς τα δεδομένα και τις προοπτικές καθώς ενισχύονται οι πρωτοβουλίες για τις σιδηροδρομικές υποδομές
Σε προτεραιότητα
Στο πλαίσιο αυτό η σημερινή Κυβέρνηση φαίνεται να εντείνει τις πρωτοβουλίες της για ενίσχυση και επέκταση του σημερινού σιδηροδρομικού δικτύου, με τη γραμμή μάλιστα Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα να είναι σε πρώτο πλάνο.
Μάλιστα σύμφωνα με δημοσίευμα του καλά ενημερωμένου Ypodomes.gr, έχουν εξασφαλιστεί οι πόροι για τη μελέτη της νέας γραμμής, ζήτημα που είχε απασχολήσει πριν αρκετούς μήνες την τοπική επικαιρότητα.
Σύμφωνα μάλιστα με το ίδιο site η Κυβέρνηση προετοιμάζει το έδαφος και την μελλοντική σύνδεση της γραμμής Θεσσαλία- Ήπειρος μέχρι το Αντίρριο, έργο για τo οποίo είχαν εκπονηθεί ορισμένες μελέτες την περίοδο 2000, όταν Υπουργός Μεταφορών ήταν ο εξ Αγρινίου Χρήστος Βερελής.
Το πλεονέκτημα της Ηγουμενίτσας
Με δεδομένο ότι η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου -σύμφωνα με τις μελέτες και τα στοιχεία που υπάρχουν- δεν μπορεί να χρηματοδοτηθεί από τις επιβατικές μεταφορές, (με δεδομένους και τους γρήγορους πλέον οδικούς άξονες), το βάρος του σχεδιασμού έχει πέσει στις εμπορευματικές μεταφορές.
Και για την Ήπειρο το μεγάλο πλεονέκτημα, για να χαρακτηριστεί βιώσιμη μια τόσο μεγάλη επένδυση και να προχωρήσουν τα σχέδια χρηματοδότησης, είναι το λιμάνι Ηγουμενίτσας, που έχει μετατραπεί πλέον σε «βασική πύλη εισόδου - εξόδου για την υπόλοιπη Ευρώπη».
Η διακίνηση των εμπορευμάτων εντός και εκτός Ελλάδος, αλλά και προς Ευρώπη και Ασία αποτελεί ένα από τα πιο ισχυρά χαρτιά ώστε να μπορέσει να προχωρήσει γρήγορα όχι μόνο το έργο που αφορά την Ήπειρο, αλλά και τα έργα που σχεδιάζονται σε άλλες περιοχές που επίσης στερούνται της δυνατότητας χρήσης τρένου.
Η σιδηροδρομική Εγνατία
Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Ηγουμενίτσας με το σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας, πρακτικά (και μελλοντικά) ενισχύει τις μεταφορές τόσο προς το λιμάνι του Βόλου, όσο και προς την Αλεξανδρούπολη, η οποία με τα έργα που έχουν δρομολογηθεί την τελευταία τριετία καθίσταται ένας από τους μεγαλύτερους αναπτυξιακούς πόλους της Βόρειας Ελλάδος.
Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι το Υπουργείο Υποδομών έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα στην ανάπτυξη της Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας, ήτοι από τη Θεσσαλονίκη μέχρι Καβάλα και Αλεξανδρούπολη.
Το ευνοϊκό επιχειρηματικό, οικονομικό και εν γένει πολιτικό πλαίσιο που δημιουργείται στη Βόρεια Ελλάδα, οι συναλλαγές με την Ασία κ.α., ως επίσης και την αλλαγή κατεύθυνσης που σηματοδοτήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση στον τομέα των μεταφορών δίνει μια πρώτης -και ίσως ανεπανάληπτης- ευκαιρίας στην Ήπειρο να το αξιοποιήσει προς όφελος των μελλοντικών γενιών.
Να μη χαθεί χρόνος
Βέβαια θα πρέπει να ξεκαθαριστεί ότι η κατασκευή ενός τέτοιου έργου απαιτεί σημαντικό διάστημα ωρίμανσης και σύμφωνα με τις εκτιμήσεις τεχνοκρατών, αλλά και όσων έχουν γνώση με τα της Ε.Ε., οι εντάξεις των περισσότερων έργων για σιδηροδρόμους θα γίνουν στις επόμενες προγραμματικές περιόδους, όταν και θα σταματήσουν πλήρως (κατά πάσα πιθανότητα) οι χρηματοδοτήσεις οδικών έργων.
Μέχρι τότε η Ελλάδα θα πρέπει να έχει καθορίσει τις προτεραιότητές της για τα σιδηροδρομικά έργα και να ολοκληρώσει τις μελέτες.
Η αναφορά ότι έχουν εξασφαλιστεί οι πόροι για την ολοκλήρωση της σύνδεσης Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα, δίνει τη δυνατότητα στους Ηπειρώτες να αισιοδοξούν ότι οι διαδικασίες θα τρέξουν πολύ γρήγορα, ώστε να μπει στις… ράγες επιτέλους και αυτό το έργο, το τελευταίο μεγάλο που λείπει ώστε να ολοκληρωθεί η άρση της γεωγραφικής της απομόνωσης.
Σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα που υπάρχουν, η ολοκλήρωση της μελέτης προβλέπεται να γίνει μέχρι τέλους του 2024, με την προσδοκία το έργο να έχει κατασκευαστεί μέχρι το 2030. Εξυπακούεται ότι το τμήμα Γιάννενα - Αντίρριο, αντικειμενικά, θα ακολουθήσει…
Το έργο
Σύμφωνα με όσα έχουν δει το φως της δημοσιότητας και βάσει των προκαταρκτικών μελετών το έργο Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα, θα περιλαμβάνει μια μονή γραμμή μήκους 154 χιλιομέτρων, θα έχει ταχύτητα 160 χλμ. την ώρα, ενώ θα μπορεί να καταλήγει απευθείας και στην Αθήνα.
Η γραμμή θα είναι ηλεκτροκινούμενη και θα διαθέτει σηματοδότηση, ETCS, RTMS και τηλεδιοίκηση.
Οι νέοι σταθμοί που προβλέπονται να κατασκευαστούν θα είναι ένας νέος σταθμός στην Καλαμπάκα και μετά Μαλακάσι, Μέτσοβο, Ιωάννινα (κλάδος της γραμμή προς την πόλη), Καστρίτσα (επιβατικός και εμπορευματικός σταθμός), Ανθοχώρι, Νεοχώρι, Ηγουμενίτσα (επιβατικός και εμπορευματικός σταθμός που θα εξυπηρετεί και το λιμάνι).
Το κόστος
Το κόστος των έργων εκτιμάται (καθώς θα πρέπει να ολοκληρωθούν οι μελέτες) μεταξύ 1-1,5 δισ. ευρώ, με τιμές όμως που επιδέχονται αλλαγές και μάλλον προς τα πάνω. Η νέα σιδηροδρομική Γραμμή Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα είναι ενταγμένη στο Κεντρικό Δίκτυο Διευρωπαϊκών Μεταφορών.
Πηγή: proinoslogos.gr